Sócios no Progresso *

A sua esposa sabe que você está ganhando na bolsa? É difícil a minha esposa não ficar sabendo, e ela quer participar no lucro.
Ela anda com um carro importado ano 1997. Ultimamente tivemos o seguinte diálogo:
Ela: “Meu carro começou a ter barulhos e não estou dirigindo com tranqüilidade. Meu carro já tem 10 anos, estou pensando em trocar. Vamos dar uma olhada nas concessionárias de carros novos Eu: “Importados chamam muito atenção. São alvos para assaltos e seqüestros.”
Ela: “Então temos de blindar o carro.”
Afinal compramos um carro novo. Custou caro! No auge da bolsa, a mulher pede e a gente cede. Quem manda você pregar e escrever sobre “Die Broke” (artigo anterior deste blog)?

*footnote: “Sócios no Progresso” é o título de um livro escrito por Roberto Campos e Lester Pearson, primeiro ministro do Canadá.

A situação das Aéreas ( parte 3 - final )

Desde o início do caos aéreo em outubro do ano passado até o dia do acidente da TAM, enquanto o Bovespa valorizou 43%, as ações da TAM caíram 4% e as da Gol caíram 27%, já indicando forte incerteza em relação ao setor.
Desde o acidente até ontem, a TAM desvalorizou mais 22% e a Gol 18%, enquanto que o Bovespa caiu 8%. Uma punição severa que reflete em sua essência as incertezas sobre a recuperação das receitas destas empresas no médio/longo prazo após o ajuste da malha aérea que estará ocorrendo no curto prazo.

Na minha visão, uma queda exagerada. Como o mercado tende a reagir com movimento pêndular, creio que tivemos um overreaction e pode haver um movimento de correção positiva nestes papéis, principalmente dos da Gol em relação ao Bovespa.

Listo abaixo os fundamentos para esta percepção:

1. A Demanda continua alta e não servida, mesmo nos segmentos de mercado mais nobres--business travellers. Esta demanda será distribuída em outros aeroportos além de Congonhas. Haverá uma adaptação dos usuários, mas isto ocorrerá relativamente rapido, pois precisam utilizar o transporte aéreo. O uso de Congonhas será reduzido, mas ocorrerá uma otimização de sua utilização pelas companhias aéreas em suas rotas ponto-a-ponto mais nobres: Ponte aérea SP-RJ, SP-Brasília, SP-BH e entre outras cidades principais--creio que as margens derivadas destas rotas representam mais da metade do resultado destas empresas no mercado doméstico.
2. A moeda de troca das aéreas na redução dos volumes é o aumento dos preços de passagens, que certamente irá ocorrer para compensar as reduções de volume.
3. Não existe substituto adequado ao transporte aéreo. Vocês já viajaram nas estradas brasileiras últimamente ? Quem substituiu a viagem aérea por ônibus não vai aguentar por muito tempo.
4. O posicionamento da TAM e Gol é ainda muito forte com a saída da Varig e difícilmente uma outra companhia aérea irá competir nos mesmos volumes com estas duas.
5. TAM e Gol estão fortalecendo suas rotas internacionais, espaço que ainda precisa ser ocupado, e que trarão uma fatia bem maior de suas receitas. Aliás, expandir estas rotas internacionais com algum privilégio pode também ser outra moeda de troca com o governo para compensar a perda de tráfego doméstico.
6. A privatização da infraestrutura aeroportuária ou a sua gestão deverá ser acelerada após os eventos dos últimos 10 meses

Sem dúvida que o caos aéreo prejudicou o desempenho das empresas aéreas, principalmente na linha da receita. Mas a questão é se estes fatos já estão descontados do preço dos papéis. Minha percepção é que sim. Pode ser uma oportunidade !

Jackson Tong

Convidado deste Blog

Die Broke

Recomendo o livro “Die Broke”, escrito por Stephen Pollan (Harper Business, 1997). O livro ensina que a gente deve viver bem e não deixar sobrar um centavo quando morrer. (live rich; die broke). Van Gogh fez o oposto: live broke and die rich. Coitado!
Teoricamente, a gente só consegue atingir a meta de “die broke” quando o cheque que você emitir para o seu próprio funeral for devolvido pelo banco por estar “sem fundos”.
O que me chama especial atenção é o capítulo 62 do livro: “Reverse Mortgages”. Um mortgage é quando um banco financia 70% do valor da casa e você amortiza durante 10 ou 20 anos. O reverse mortgage é o oposto: você tem a escritura da sua casa sem financiamento bancário ou com 100% da dívida (mortgage) paga e quitada. Agora você já é aposentado, não tem poupança, nem renda. Vive somente com o recebimento mensal do INSS, mas vive numa casa própria de R$ 300.000,00. Nos Estados Unidos existem bancos (Federal Housing Administration, Federal National Mortgage Association, etc.) que fazem o reverse mortgage. O contrato estipula que enquanto o casal (ele e/ou ela) viver nesta casa, o banco pagará 3 mil dólares por mês até a morte dos dois. Em troca o banco ficará com a casa após a morte do último componente do casal.
É mais importante viver melhor nos últimos anos de sua vida, e ficar tranqüilo em saber que após a sua morte, sua esposa viverá melhor com a quantia que o banco lhe pagará mensalmente. É melhor “comer” a casa do que deixá-la para os herdeiros.
Pergunto aos meus leitores se eles têm conhecimento de algum banco brasileiro que esteja oferecendo ou cogitando de alguma forma, o serviço de “reverse mortgage”. O banco ganha se o casal morrer cedo; perde se o casal viver vidas longas. O banco está acostumado a tomar riscos após fazer os cálculos atuariais.
Bem vindos os comentários!

Future Trading (4ª parte)

Anos atrás, como diretor comercial da Granóleo S.A. , um complexo industrial de soja, fiz muito future trading. A Granóleo compra soja dos agricultores e cooperativas, esmaga o grão, vende óleo no mercado nacional e exporta farelo para o mercado internacional.

O farelo de soja é vendido para multi-nacionais (Bunge, Toepfer, Continental Grain etc...) para embarques futuros. Para fixar o preço de venda por exemplo de 10.000 toneladas de farelo para embarque em setembro, eu tinha de vender 110 contratos de September future no Chicago Board of Trade (maior bolsa de mercadoria de futuros do mundo) e entregá-los para o comprador. O preço de venda de contrato futuro fixa o preço de farelo a ser embarcado em september. Assim o exportador fixa o preço e o importador fica long (comprado) em físico e short em chicago (na bolsa de mercadoria). Quando o importador vende adiante para o consumidor final (uma cooperativa de criadores de gado na Holanda, por exemplo), ele cobre em Chicago (unwind or reverte). Operação hedged, sem risco de flutuação de preços.

A situação das Aéreas ( parte 2 )

Na primeira parte do artigo mencionei que não é difícil achar soluções para o problema, o difícil é estabelecer quem perde. Até alguns dias atrás estava claro quem foi escolhido para perder--foi o usuário, o passageiro, o cliente. A partir do momento em que das três componentes da equação, o governo ( por incompetência ou omissão) cria uma restrição de infraestrutura, restam os outros dois lados para pagar o pato--as aéreas ou o usuário.

Até pouco tempo atrás, não se cogitava em resolver o problema pela oferta--reduzindo o número de vôos--pois as aéreas imediatamente perderiam receitas. Vendiam-se passagens pela capacidade planejada e o passageiro que se virasse para voar quando chegasse no aeroporto. Desta maneira, as aéreas conseguiram, por algum tempo, otimizar sua receita não deixando de vender mas deixando de entregar. Como o governo permitiu esta situação até antes do acidente da TAM, está claro quem foi o escolhido para perder desde o início da crise.

O caos nos aeroportos poderia ter sido trocado pelo caos no call center de atendimento de reservas. Poderia-se rapidamente readequar o número de vôos da malha aérea para a capacidade de entrega e somente reservar esta capacidade para os passageiros. Como a demanda é maior que a oferta, haveria uma espera maior para se viajar ou seja, o usuário ligaria para a reserva da companhia e esta diria, só tem lugar para amanhã ou depois de amanhã etc..., mas seria garantido a viagem na data e hora marcada e o usuário se adaptaria a um planejamento mais antecipado. Aqueles que precisam viajar inesperadamente pagariam um premio por isso (como é em qualquer negócio). Claro que não é o ideal, mas é infinitamente melhor o passageiro esperar em casa ou no trabalho do que ir ao aeroporto enfrentar o que vivemos nos últimos 9 meses. O único problema desta solução é que as companhias aéreas seriam escolhidas como perdedoras com uma redução imediata de suas receitas e aumento da ociosidade de seus ativos e recursos.

Com o acidente da TAM, tudo muda na lógica que prevaleceu até hoje. Com a significativa perda de imagem do governo, o pêndulo foi para o outro lado. Vai se reduzir a oferta na marra. E as aéreas terão perda de receita significativa até que a infraestrutura se ajuste no médio/longo prazo. Esta perda de receita no entanto, será certamente compensada (parcialmente) com aumentos de preço das passagens.

Veja a continuação na parte 3 deste artigo.

Jackson Tong

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A situação das Aéreas ( parte 1 )

Resposta ao comentário do Sr. Borges

Não há dúvida que o desempenho econômico das companhias aéreas domésticas (TAM, GOL e outras) está sendo afetado pelo "apagão aéreo" ocorrendo no Brasil desde setembro do ano passado. Isto já era consenso mesmo antes do acidente da TAM na terça-feira.

As soluções para o apagão aéreo são conhecidas. Esta não é a maior dificuldade. O difícil é estabelecer quem vai perder no curto prazo dadas as soluções.

Vamos examinar a equação. Simplificadamente, temos três partes envolvidas: 1-) o governo, que é responsável pela infraestrutura aéroportuária e a regulamentação, 2-) as companhias aéreas que prestam o serviço, mas que dependem da utilização da infraestrutura e 3-) o consumidor que gera a demanda e utiliza o serviço de transporte.

Dentro destes papéis, cabe ao governo estimar o crescimento da demanda e suprir a infraestrutura necessária (aeroportos, equipamentos, sistemas de informação, pessoal capacitado etc...) para atender esta demanda. Isto exige planejamento e execução antecipado para que a demanda seja atendida em tempo e com bom nível de serviço (é assim em qualquer negócio ). O problema, já conhecido, é que o governo não cumpriu este papel de atualização de infraestrutura, mas ao mesmo tempo, como regulador, permitiu aumentos de vôos e concedeu novas licenças às companhias aéreas.

Por sua vez, as aéreas expandiram seus volumes, compraram aeronaves, contrataram funcionários e criaram expectativas de crescimento e rentabilidade para seus acionistas. As empresas corretamente investiram em melhorar e otimizar seu modelo operacional com melhor aproveitamento de seus recursos e simultânea melhoria do nível de serviço ao cliente. O atendimento de check-in estava mais rápido com a melhor gestão de filas, check-in via internet ou automático, lay-overs menores e outras melhorias.

Só que para tudo isto funcionar, a infraestrutura e o serviço aéroportuario teria que acompanhar o nível de eficiência da operação das companhias aéreas. Ocorreu justamente o contrário. O fato é que a infraestrutura está atrasada em relação a demanda de 2 a 3 anos. Isto contando que se faça algo a partir de agora.

Então, o que fazer ? Existe solução de curto prazo ?

Veja na continuação deste artigo.

Jackson Tong

Convidado deste Blog

Future Trading (3ª parte)

A negociação no mercado futuro é uma aposta feita hoje sobre qual será o valor de um ativo em um ponto específico no futuro. Existem algumas características que distinguem a negociação em mercados futuros:

Primeiro, diferentemente do mercado à vista, em que pode-se "segurar a ação" ou ativo indefinidamente, a aposta no mercado futuro tem prazo específico, estabelecido pela data de vencimento. De fato a aposta que se faz é encima do valor do ativo a vista na data do vencimento.

Segundo, o mercado futuro é alavancado, ou seja pode-se negociar volumes bem maiores com menos recursos que seriam necessários no mercado a vista. Por exemplo no caso do ouro quando se negocia a vista, tem que se pagar pelo volume integral ou seja para comprar um lote de 100 oz você liquida financeiramente 100 vezes a cotação do ouro a vista (mais ou menos US$ 667 por oz hoje). Então tem que desembolsar US$ 66.700 mais corretagem. Para comprar o mesmo volume no mercado futuro, você deposita somente a margem inicial requerida que gira em torno de 15% a 20% do valor a vista (varia conforme o ativo) ou apenas US$ 13.340 para manipular o mesmo volume. No entanto a cada pregão, se deposita ou se recebe a variação do preço futuro do dia referentes a seus contratos. O investidor pode ser chamado a colocar margem adicional, se a variação foi contra ele ou receber margem se a variação foi a favor.

Terceiro, pode-se negociar qualquer ativo no mercado futuro, ações, commodities, índices de ações, opções de ações ou commodities e até ar. Isto mesmo, ar ! Existe um contrato chamado Clean air futures que é utilizado entre países que tem uma cota fixa de emissão de de CO2--se ele polui mais que sua cota, ele tem que comprar no mercado futuro contratos de clean air para voltar a sua cota objetivo. Os paises que poluem menos tem crédito de CO2 e estes podem vender clean air no mercado.

Por estas três características, deve-se tomar muito cuidado quando negociar no mercado futuro pois: o prazo é fixo, logo você tem que acertar sua aposta dentro deste prazo (ou rolar a posição); é um mercado alavancado, logo uma variação pequena no ativo a vista significa grandes lucros ou prejuízos; a variedade de ativos é grande mas cada ativo é muito específico, logo deve-se conhecer bem os determinantes de preço do que está se negociando.

Jackson Tong
Convidado deste Blog

Future Trading (2ª parte)

Vou contar uma anedota em inglês:
A 17 year old boy invited a 15 year old girl to a movie featuring Marlon Brando and Marilyn Monroe. In this movie, Marlon Brando played the role of a tough guy. In one scene, he ripped off Monroe's blouse and demanded : I want what I want when I want it .
After the movie, the boy walked the girl home and in a dark alley ventures to rip her blouse off and imitating Brando said : I want what I want when I want it. The girl replied : You have what I have, when I have them !
So here begins Future Trading 101.

Future Trading (1ª parte)

Quando tomo café da manhã, eu ligo a TV e assisto ao canal Bloomberg. No canto da tela aparecem o Dow Jones, S&P e futuro, NASDAQ e futuro, Bovespa e futuro. O que indica o "tone" de abertura da bolsa americana e do Bovespa no dia são estes índices futuros--S&P e NASDAQ. Estes índices futuros, que já estão negociando antes dos mercados a vista abrirem, já refletem o novo sentimento dos investidores ao redor do globo e todas as notícias relevantes desde o fechamento do dia anterior. Se você quiser saber como os mercados irão abrir no dia, dê uma olhada nestes índices.

Dilema

Quando o mercado sobe para um nível que você acha insustentável, você “take profit”, vende metade do portfólio, e rende juros com o cash. Bem feito! Você espera a baixa do mercado para comprar mais ações mais baratas. Mas quando o mercado baixa, a outra metade que você segurou também baixa. Aí você fica com aquela agonia que tanto eu quanto você conhecemos.
A agonia faz parte do negócio. Você pergunta para si por que não vendeu tudo. E se tivesse vendido tudo e o mercado continuasse subindo? A agonia seria maior.
Agora, o mercado de fato baixou. Você quer recomprar com o cash que tem na mão. Qual é o momento de recomprar? Nada garante que o mercado vai parar de baixar após a sua recompra. Se você sempre comprasse no “bottom” e vendesse no topo, ficaria com toda a riqueza do mundo. Assim a vida não teria nenhuma graça!